王小五

“老板，有蒿子秆吗？”

李小男

“没有！十几块钱一斤，谁买得起啊？”

王小五

“能送一把香菜吗？”

李小男

“还想饶我一把香菜？香菜四十块一斤！”

什么?

....香菜?

...

四十块?...一斤？

额

…还真不是，

依然能看到下面这样的情景

甚至最近还流传了这样一则笑话:

没错，继“朝钱葱”“姜你军”“蒜你狠”后，香菜再一次被推到了“风口浪尖”上，原来，这一切都是因为8月23日，山东潍坊一家超市的蔬菜价目牌的照片在社交网络的疯传。照片中显示寿光某市场当天的香菜价格达到40元/斤。

那么，到底是什么原因使得“当年吃涮羊肉都可能扔掉的香菜”变得如此“昂贵”呢？

据小编了解，这次全国蔬菜都呈普遍上涨趋势（如下图），而且论起蔬菜价格，因为季节的关系，其实往年这个时候也都是涨价的，只不过今年不巧碰上了水灾、冰雹等恶劣天气，今年涨的尤其厉害罢了。

那么，面对天灾，我们的餐桌蔬菜真的就要眼看着“捉襟见肘“么？面对天灾，我们又能做些什么呢？又或者，天灾背后，蔬菜是否还有我们看不见的的损耗呢？

冷链缺席，蔬菜“保鲜”迫在眉睫

是的，高温+水灾造成了蔬菜产量的减少，源头减少了，自然流到物流终端的市民手里的蔬菜也少了。

可是，别忘了，现如今运输途中的损耗更会让原本减产的蔬菜到了消费者手里会变得少之又少。

早在2016年夏季，《半岛晨报》的一篇名为《娇贵的蔬菜近一个月来价格飙升》文章曾这样报道：

“在业内人士看来，大连菜价偏高，菜从产到销的运输损耗是一大原因。每年秋、冬、春三季，山东菜都是外运菜中的主力。唯独缺席夏季市场，主要原因就出在运输环节。山东菜运到大连基本都是通过水运，从当地田间到大连批发市场，至少需要一天时间。夏季气温较高、湿度大，如果运输环节没有保鲜设备，蔬菜在车、船里颠簸挤压一天之后，基本上就没法卖了。因此，只有9月份之后气温下降，大连菜商才敢动手从山东进菜。”

由此可见，“运输”和“储存”的损耗便是那”看不见“的损耗。不管天灾与否，做好蔬菜的“保鲜”，关键时候，总能让各方的损失降到最低！

蔬菜的”保鲜“迫在眉睫！

说到“保鲜”，那肯定就要提到“冷链物流”了。冷链物流，是指使肉禽、水产、蔬菜、水果等生鲜农产品从产地采收后，在产品加工、贮藏、运输、零售等环节始终处在低温控制环境下，最大程度保证产品品质和质量安全，减少损耗，防止污染的特殊供应链系统。

话说，我国冷链物流产业发展是非常迅速的，大家留意下近几年我们身边崛起的“每日优鲜”和“盒马先生”等各种生鲜平台就知道了。据统计，2015 年冷链市场规模达1583 亿元，预计到2020 年冷链市场规模将达到3479 亿元。

但，不可忽略的是，截止到2016年，我国果蔬、肉类、水产品的冷链流通率仅达到了10%、26%、38%，也就是说我国大部分鲜活农产品仍在常温下流通。

所以，我们“蔬菜”的保鲜是还有很大进步的空间的，虽然欧美发达国家的冷链流通率已经达到了95%以上，但我们冷链物流业才不过是20世纪60年代起步的（那时候保鲜的主要对象还主要是肉、禽和水产品类）。因为冷链起步晚，所以现在和发达国家的差距也就显现了。

（小知识：冷链流通率就是指在物流过程中，采用冷链物流占所有物流的比重。）

其实，北美冷链物流能够在很大程度上反映冷链物流体系的发展趋势，尤其是中长途冷链物流技术，其路网规模和运输范畴与我国有很多相似之处，对我国是具有一定的可借鉴性的，尤其是，作为冷链运输发源地的美国。

近几年，随着公路交通拥堵的持续恶化、燃料成本的上涨以及劳动力成本的提高，相比公路运输，美国的铁路冷链运输

下面，就让我们来好好了解下美国的铁路冷链运输吧......

美国的铁路冷链运输从19世纪40年代兴起到现在，经历了迅速发展—逐步衰退——重新复苏3个阶段。现如今，围绕冷链物流体系发展的3要素（“冷“的温度、”链“式结构、”快“的速度农田到餐桌”食品供应链运营及管理体系了。

“链“式结构和”快“的速度

铁铁联运、公铁联运、第三方铁路冷链物流服务这3种产品形式为主。

快运走廊冰冷快线”是美国西部铁路公司(联合太平洋铁路公司UP和伯灵顿北方圣太菲铁路公司BNSF) 和东部铁路公司——切西滨海铁路公司(CXS) 在2000年联合开发的“铁路和铁路”联合的“铁铁”运输产品。这个产品主要是用于运输美国西海岸的农产品去往消费需求旺盛的美国中东部和东岸。

“铁铁”联运的卖点在于它可以缩短横跨北美大陆的铁路运输时间。像以上提到的这两个产品就将运输时间从以前的10~12天压缩到了5天。

同时，这种“铁铁”联合运营方式和快运技术，为后来多种依托铁路运输开发的冷链物流快运产品奠定了重要基础。

公铁联运—— “库到库”的无缝衔接

美国铁路还发展以冷库为转接点的联运模式，即通过冷库基地设施完成铁路与公路运输的衔接与转运，由铁路冷藏车装运完成“冷库到冷库”的 长途运输，由公路冷藏汽车完成到客户指定地点

这种方式需要将铁路线延伸至冷库基地设施中，其优势在于可以更好地与冷链物流业务相结合，不仅能够突破传统公铁联运点到点的运输局限，实现从一点到多点的灵活运输，而且还能充分利用铁路冷藏车容积大、装载率高的优势，有效降低运营成本。

2014 年5 月麦凯冷藏运输公司（McKay TransCold ）公司与BNSF 公司合作推出的“冷藏快运线(Trans Cold Express)”， 该产品使用BNSF 公司的新型 72 英尺铁路冷藏车装运，每车货物的装载量相当于4 辆卡车装载量。该列车在加利弗尼亚州的塞尔玛(Selma) 与芝加哥西南部的RidgePort 物流中心之间进行往返运输，单程运输时间为5天左右（铁路冷藏快运线示意图如下图所示），与公路速度相近，但成本可以降低5%~15%。

麦凯冷藏运输公司（McKay TransCold ）副总杰森斯帕福德说：“我们是一个第三方物流。我们对从开始到结束的整个过程进行控制。我们有一个运输合同，负责100%地装满BNSF的专列火车。”麦凯冷藏运输公司在两端都有设立负责人来监督产品运输的整个流程。

第三方铁路冷链服务——专业化的综合服务

铁路快运公司（Railex）是产品批发商AMPCO配送服务管理公司旗下的运输公司，发展战略目标是在冷藏集装箱列车往来两个方向上都有易腐货物可装。公司取、送货物大约在500英里半径的范围内。

“铁路快车(Rail Express)”是Railex公司与太平洋铁路公司（UP 公司）、切西滨海铁路公司（CSX公司联合开发的第三方冷链物流服务产品，由UP和CSX公司联合提供专用单元列车运输服务，每趟列车由至少 55 辆 64 英尺铁路冷藏车组成，自2006年以来，这趟“铁路快车(Rail Express) “一直穿梭在华盛顿州的瓦卢拉与纽约州的鹿特丹工业园区之间。后来，由于运输需求的增加，两年后，它在加利福尼亚州的德拉诺和纽约州的奥尔巴尼之间增加了一个每周2次的冷藏列车服务。运输时间保证在5天之内。

和其他多式联运公司一样，Railex公司同时也提供一揽子冷链物流服务，而不是仅限于运输服务。

“冷“的温度：

美国铁路在运输技术的创新是带来冷藏运输市场发生变化的重要因素，比如改进公铁联运技术，推行冷藏集装箱多式联运，研发大型冷藏运输设备及联运车辆装备，并采用高科技的卫星定位及远程制冷调控技术等。这一系列创新不仅提高了长途易腐货物运输的安全性，加快了运输速度，降低了运营成本，也进一步促进了铁路冷藏运输市场的发展。

美国的公铁联运技术相当发达，不仅有公铁两用拖车装备等，还具备成套的多式联运设施装备及装卸车技术，并且还在不断进行联运作业效率和运营成本等方面的改进。

比如，BNSF 公司于2012 年 11 月就完成了全部铁路冷藏车的升级换代，所有的车辆都更新成大型( 72 英尺) 铁路冷藏车。新型铁路冷藏车性能更优，不仅车辆容积大，可达200~225 m3，载重利用率高，具备更强的制冷控温能力，而且配有GPS 定位追踪管理及远程故障诊断、温度检测调控等功能，能够更好地保障运输质量，提高车辆运用效率。

总：针对客户在运输品类、批量、运到时限要求等方面的不同需求，结合提前预订量的不同，美国铁路会综合灵活给出不同运输产品的运价方案。希望我们的冷链运输能从中有所借鉴，冷链运输“路慢慢其修远兮......" 返回搜狐，查看更多

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