行业 | 为啥冷链行业很热，但冷链物流企业却不挣钱？

时间：2024-10-04 04:14:14来源：admin01栏目：冷链新闻阅读：

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冷链销售的困难点：

一、市场对货温的要求不高

一些地级市，或者县城，对温度的要求不高，导致冷链在常温车面前没有价格优势

二、季节性非常明显

需要使用的品类，本身就没有常温的多，在开拓方面有一定的局限性。

三、企业自身的问题——运力不足

仓储企业没有车辆资源，有车辆资源的企业通常要通过绑定大企业接单，部分即没有仓库，也没有车的“中间商”企业，没有哪一家企业可以同时做到有仓又有车，所以就有了这个行业的特点，大大小小企业都是在靠资源整合。整合型企业对业务的要求本身就要比较高，想做好冷链业务，手上务必还得有足够的资源。

一、背景现状

冷链行业在过去的十多年中得到了快速的发展。一方面，是经济发展的规律。根据发达国家的发展经验来看，国民人均收入超过4000元后，冷链的需求量就会快速增长。

另一方面，我国政府也在一直推动这个行业的发展，并且连续多年推出了一系列的政府扶持和促进措施。在各方面因素的推动下，冷链行业成为企业投资的一个热点，行业内外的资金大量进入，这些资金不仅投入在冷链运输设施的建设上，也投入很多在新模式的初级创业企业中。

总的来说，我国的冷链行业在过去的十年中，确实发展迅速，全国的冷库数量在持续不断的增加，全国的冷藏车数量也在持续增长，冷链物流企业的数量也在不断增加。可以说，目前，我国的冷链行业是非常热门的，但是与此相对应的是，很多冷链物流企业的发展却是举步维艰，都在面临着，企业规模难扩大，盈利困难的问题。

二、冷链物流企业为什么不挣钱？

1、冷链物流市场瓜分严重

冷链是未来的蓝海市场，具有非常广阔的发展空间，这一观点受到业界的广泛认同。因此，现有的冷链物流企业纷纷提出宏大的发展计划，积极争取风险投资，来扩大企业规模。

同时，还有大量的非冷链行业的企业家或投资者进入冷链行业。这使得在短时间内大量的企业进入冷链行业，但是冷链的需求并没有在短时间内与入驻企业的数量同步、同比例的增长，导致冷链物流行业这块大蛋糕被太多的企业瓜分，那每个企业获得的部分也就很小了。

2、冷链企业缺乏优势特点，没有竞争力

面对冷链行业激烈的竞争环境，我国的冷链物流企业却存在服务能力类似，服务同质化的问题。很多冷链企业没有优势和特点，在激烈的竞争环境下，容易出现打价格战的恶性竞争，就这会导致很多企业不挣钱，甚至亏钱。

3、冷链企业高投入，高成本

冷链是一个高投入、高成本的行业。冷链的冷库、冷藏车等基础设施造价都是非常昂贵的，因此冷链物流对于规模性经济是非常敏感的。同时，冷链物流在运输的过程中，成本消耗量也非常大，如何在提高服务品质的情况下又能降低运营成本，是每一个冷链物流企业应该思考的问题。

多企业角逐冷链物流！除了拼谁最快、谁最“冷”，还拼什么

物流尤其是冷链物流与人们生活品质息息相关，服务好百姓的“菜篮子”、保证稳定的运营质量是物流企业尤其是冷链运输企业的重要使命。

冷链很“热”

冷链物流，连接田间地头和百姓餐桌，守护着人们“舌尖上的安全”。冷链物流的高质量发展对减少农产品产后损失、扩大消费品优质供给、保障食品药品消费安全具有重要作用，且本身就具有显著的惠民特征。近年来，我国肉类、水果、蔬菜、水产品、乳品、速冻食品和生物制剂、药品等冷链产品市场需求的快速增长，以及政策的大力支持、营商环境的持续改善，为冷链物流的高质量发展按下了“快进键”。在政策端，国家部委围绕农产品冷链、国家骨干冷链物流基地、城乡冷链建设、疫情消杀查验等出台多项政策规划，冷链标准提高、建设发展加速。2021年12月，国务院发布了《“十四五”冷链物流发展规划》，首次具体提出我国冷链物流体系的总体布局方案，同时也从运行体系、骨干通道、服务体系、保障体系、监管体系等方面给出了冷链物流体系建设的指导方向。随后，各省市纷纷出台相关专项政策支持并鼓励冷链物流的发展。如《广东省推进冷链物流高质量发展“十四五”实施方案》《云南省“十四五”冷链物流发展实施方案》《山西省“十四五”冷链物流发展规划》等。进入2023年，在全拼经济的总基调下，冷链物流发展同样备受关注。今年中央一号文件中多次提到“冷链物流”，明确提出加快粮食烘干、农产品产地冷藏、冷链物流设施建设。支持建设产地冷链集配中心。统筹疫情防控和农产品市场供应，确保农产品物流畅通。同时还明确要推动冷链物流服务网络向乡村下沉。在2月印发的《质量强国建设纲要》中同样也明确要积极发展多式联运、智慧物流、供应链物流，提升冷链物流服务质量……在市场端，多元化生鲜电商快速发展，线上线下全渠道拓展趋势加强。尤其是在传统冷链物流需求不振的情况下，预制菜、生鲜直播带货等赛道对冷链需求贡献不小，多举措扩内需、促消费，线上线下消费融合推进正在赋予消费更多挖掘空间。有公开数据显示，近五年冷链物流市场规模年均增速超过13%，整体行业始终处于跨步式发展状态。经初步估算，预计2022年我国冷链物流市场规模达到4916亿元，同比增长7.2%。冷链物流市场需求总量将突破3.2亿吨，同比增长6.6%。良好的政策环境，叠加巨大的市场增量吸引了不少企业入局。据中商产业研究院发布的数据显示，近年来我国冷链物流相关企业注册量整体呈上升趋势，2020年受疫情影响，冷链物流需求大幅增加，冷链物流相关企业注册量迅速上升至6592家，2021年回落至5527家。预计2023年中国冷链物流相关企业注册量将达7173家。而且，随着各方不断通过模式创新、加快基础设施建设、提升运力、数字化转型、推进标准建设等方式，持续扩大冷链物流服务网络覆盖面，提高冷链惠民水平。冷链物流，迎来大发展时期。

冷链还需“冷”思考

不难看出，这几年冷链的发展不仅快，而且很“热”。但“热”的背后还需要各方对冷链物流的发展进行“冷”思考。“尽管我国冷链物流得到了快速发展，而且备受各方关注，并吸引了不少企业入局，但与国际冷链物流先进水平相比仍存在较大差别，主要体现在三个方面。”一业内人士表示，一是基础设施不足，二是行业集中度偏低，三是尚未真正形成“从田间地头到餐桌”的现代冷链物流体系。全国政协委员、新希望集团董事长刘永好认为，目前我国冷链企业众多，但区域性、全国性的龙头企业较少，市场上以个人或小型个体户为主的“小、散、乱”体较多，一些企业为降低运营成本，在仓储和运输过程中采用不达标的设备和设施，或不按照规定程序操作，往往导致冷链“断链”，造成食品安全隐患。此外，资源浪费、效率低下、恶意竞争等现象严重，“每年因冷链‘断链’造成约1200万吨水果、1.3亿吨蔬菜的浪费，经济损失超千亿元”。的确，由于发展起步较晚，“热闹”的冷链物流行业还不同程度地存在信息化与智能化水平低、“断链”、伪冷链、高素质人才缺乏、标准不完善等问题。而且，人工成本越来越高、对食品安全环境要求越来越严、冷链物流需求越来越碎片化等，冷链物流行业传统的发展模式越来越难满足当下市场发展需求。换言之，日渐增长的生鲜冷链产品市场需求与落后的冷链物流体系之间的矛盾越发凸显。这就也就倒逼着行业不断改善自身，完善标准，并积极引入先进技术，提高效率，实现数字化。针对上述痛点，刘永好从四个方面提出了自己建议：一是加大市场规范力度，推动冷链流通体系标准化、信息化建设；二是大力培育一批冷链物流龙头企业，提升国际供应链管理能力和竞争力；三是加强农产品供应渠道监管和认证，建立食材供应全流程可追溯机制；四是举国家之力优化并引导实施冷链基础设施的建设。全国人大代表、江苏省精创电气股份有限公司副董事长李敏则在提案中建议，加快“智慧冷链”体系的建设。在她看来，现有冷链设备信息化支持能力较弱，无法满足日益增长的冷链市场需求。李敏建议加快现代冷链物流工程设施的建设，切实改善和提升冷链物流运输能力，对现有的冷库进行智能化改造和数字化升级，进一步增强冷链物流的管理和优化，构建起一个高效、环保、可靠的“智慧冷链”体系，以确保农产品的品质和安全配送。上述业内人士则认为要加快冷链物流基础设施的建设，毕竟基础设施建设关系到生鲜产品冷链物流能否持续发展，特别是在现阶段基础设施建设薄弱的情况下，加强物流相关的基础设施建设是我国发展冷链物流的首要任务。“但此举并不是盲目地去新建多少冷库、新增多少辆冷藏车。当然这固然重要，但我们不能忽略在原有基础上进行新的升级转型改造。”他进一步解释说，所谓“新”，主要是新在产业数字化上。冷链物流要实现降本增效，产业数字化是不可替代的重要举措之一。因此，在骨干冷链物流基地建设起步之际，就必须将数字化、信息化、智能化等理念融入基地的整体规划之中。的确，在互联网科技时代下，冷链物流业必须要紧紧追随科技的脚步，走向信息化、数字化，提高运输效率和发展速度。且随着生鲜产品进一步渗透消费市场，用户对食品的品质和安全要求极其严格，这也在倒逼冷链物流产业完善基础设施布局，提升运输链的智能化水平，从而增强冷链物流的运输质量，降低损耗。

冷链重在强化系统性服务能力

事实上，针对上述痛点，当下冷链物流企业在布局中早已悄然“植入”各种方案，以推动行业高质量发展。以万纬物流与顺丰冷运为例——在推动行业标准建设方面，万纬物流主动与行业协会合作，积极参与一系列标准起草，助力提升行业整体管理水平。据悉，万纬物流作为起草单位，参与了国家标准《农产品产地冷链物流服务规范》（GB/T 42503-2023）《绿色仓储与配送要求及评估》（GB/T 41243-2022）《冷藏、冷冻食品物流包装、标志、运输和储存》（GB/T-24616-2019）等的制定。在数字化建设方面，万纬物流已通过OTWB（OMS订单管理系统、TMS运输管理系统、WMS仓储管理系统、BMS账单管理系统）信息系统与标准作业程序SOP，实现高效运营，将供应链上下游、消费者与货主之间、品牌商与经销商之间完成了无缝链接，全面完整地实现了信息流、物流以及资金流的高效无差错流动，同时将原本割裂的订单环节、仓储环节和运输环节融合打通，与客户充分共享流程中任何的信息，极大地消除了信息壁垒，实现了信息共享。此外，全流程打通后的数据将极大地推动整个服务过程的可视化和智能化，从根本上打破供应链服务效率和成本的瓶颈。在冷链物流人才培养方面，万纬物流探索专业学院合作，培养规范的物流操作人员，提供有竞争力的薪酬福利和有温度的员工关怀。根据万纬物流人才培养计划，在入职的第一年，毕业生将在实力带教人的指导下，完成从校园人到职场人的蜕变，通过集训、轮岗等方式打好基础；在第二年快速成长，精进专业，在定岗的职位上进行深造；第三年，通过更多的实战积累复合经验，成长为核心骨干人才；第三到五年，可以选择沿着管理路径或专业路径继续发展，在此背景下毕业生们可以成为优秀的“万纬当家人”或卓越的行业专家。在骨干冷链物流基地建设方面，2022年，在浙江省发展和改革委员会组织开展的第二批省级冷链物流基地（园区）创建工作中，万纬宁波北仑冷链园区、万纬杭州钱塘新区冷链园区经过形式审查、专家评审、实地抽查等诸多形式的考评筛选，得到浙江省发展和改革委员会的高度认可，分别获评“浙江省冷链物流骨干基地”和“浙江省冷链物流园区”。在质量安全方面，万纬物流坚守仓管配全链条的质量安全管控，质量安全标准对齐国际企业，旗下项目获得众多国际质量管理认证。在冷链绿色发展方面，万纬物流陆续打造了多个绿色建筑，如在上海临港新片区打造了首个零碳园区项目，从绿色规划设计、绿色建造和绿色运营三个方面探索减碳路径——布置屋顶分布式光伏电站、节能灯具、合理利用夜间“谷价”电力等开源节流措施，通过本地可再生能源供应抵消园区运营中的碳排放，成功实现了零碳目标。据悉，截止2022年底，万纬物流累计已有490万平方米绿色认证面积，其中59个为绿色三星认证项目，6个LEED铂金级认证，2个LEED金级认证。今年2月9日，万纬物流还宣布在天津东疆综合保税区又新增一项LEED铂金级认证仓储项目，跻身世界绿色建筑行列。

当然，还有如顺丰冷运。如在产品优化上，顺丰冷运将原冷运零担产品分别升级为“冷运大件标快”(20～500KG，多批次小批量门到门)和“冷运大件到港”(500KG以上，跨城际、仓到仓)，优化运营模式和服务区隔，满足客户差异化需求。

在建设质量标准方面，顺丰冷运输积极建立完善的食品冷链质量与食品安全管理体系，并积极联动政府相关部门、行业协会制定与践行食品冷链物流的国际、国家与行业标准。在提升冷链能力方面，顺丰冷运持续优化冷链“3+1”骨干网(仓网/干线/末端配送+省际网)，通过仓干配网络的动态调节，保障客户在疫情封控的不确定环境下实现多渠道的稳定交付……其实，不管是提升数字化，还是持续推动行业标准建设，总体而言，为了实现生鲜产品消费市场发展趋势，这两个问题就必须面对：一是覆盖核心城市和乡政街的消费者能够买到各种品类的生鲜食品；二是生鲜食品通过供应链及冷链物流网络“走”向全国。而这都需要一张遍布全国的、高效的冷链物流网络。可以预见的是，构建覆盖全国的网络，强化一体化综合冷链物流能力与系统性服务能力，数字化升级冷链物流各环节，落实绿色发展理念等，将成为冷链物流服务商最核心的竞争力，也是架起“民生桥”必须具备的硬实力。《来源：物流时代周刊》

作者：亿邦动力

链接：https://www.zhihu.com/question/481083017/answer/2661754122

来源：知乎

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文 | 胡镤心编辑 | 张睿

转折点出现在疫情后，生鲜电商和社区团购意外“井喷式”发展，冷链需求被引爆。

中物联冷链委统计，2020年，共有68家冷链物流及相关企业发生78笔投融资事件，26起已公开融资中有5起达到10亿元及以上。2021年冷链行业共发生33起投融资事件，已公开融资的20笔融资均超过亿元，其中11起超10亿元。近5000亿的冷链市场，最大个的顺丰也只有78亿。

行业高度分散，前百强企业的市占率总计不过18%。资本市场似乎对冷链物流的终局也有了新共识：和快递行业相似，冷链的终局必然是寡头竞争。

目前的冷链形态还是千奇百怪，有擅长全网运营的快递企业拉起一张全国冷链网，有自带销售渠道的电商物流一边卖货一边配送、有从大型食材企业的物流部门独立发展，还有深耕冷链快20年的合同物流企业实践前沿技术。可以预料的是，头部企业相继进场，冷链物流“布局”阶段接近尾声，即将进入比拼硬实力的“中盘战"：不同出身的冷链企业，资源禀赋与能力结构各异，但都在寻找经济可行性和战略必要性之间的平衡。冷链物流看起来不像是可以大快朵颐的肥肉，更像是一块别具美味的腔骨：耐得住性子，又掌握窍门儿的人才可能成为赢家。

01高增长、高投入，冷链企业中盘战2022年8月19日，中物联冷链委发布《2021年中国冷链物流百强榜》（评选标准为申报企业的年营业额），顺丰继续领跑行业，京东冷链从第二退至第八，运荔枝从第九升至第二。

回看近五年冷链物流排行榜：曾排名第七的安鲜达2020年破产重组；曾排名第三的鲜易供应链2020年破产重组；曾拿过五连冠的希杰荣庆2021年被方源资本收购；前十里的常客夏晖物流2018年被顺丰收购；实力雄厚的顺丰重注冷链8年，营收78亿，持续亏损；京东物流也连亏14年——城头变幻大王旗，没有一家企业是高枕无忧的。

过去三十年，冷链物流发展受传统的多级分销流通模式制约，客观上造成了分段、散乱、区域性、小规模等特点。“冷链物流企业缺乏话语权，利润空间被无限压制，缺乏扩大再生产的能力。”

中通冷链总裁孟峰指出，这样的冷链企业处在一个恶性循环之中，很多冷藏车靠二手改装维持低温。加之冷链物流重资产、重运营的属性，投资周期长，发展风险大。

有从业者算了一笔账，自营的冷链物流企业需要趟过3个周期，经历5-10年时间才能获得回报：

第一个周期是资产投入的静默期。需要买地、建仓、买车等前置性投入。

第二个周期是市场的反应期。资产投入后，等待B端客户原有的合同到期，加之营销、下单、执行、回款，不知不觉时间就过去了。

第三个周期是资产回报期。

这个时候有可能已经过去了5年-10年。2020年中通和韵达都推出独立的冷链品牌。企查查数据显示，这一年，新成立的冷链企业数量暴涨到11938家，2021年新注册的冷链企业也有9005家。本轮冷链物流的发展与生鲜电商的爆发息息相关。“对生鲜电商和社区团购来说，冷链物流就是那块压舱石。”五源资本周晓分析。种种迹象表明，整个流通变革还在进行当中。“上游的农业生产集中化还在继续，预制菜、生鲜电商等业态还不稳定，商品流通也在结构性调整中出现震荡。”在北京跑了5年冷链运输的刘威认为，“流通模式不变，物流不会有新模式。反之，消费需求变了，肯定会带动供给结构的变化，甚至是行业结构的变化。”在一位经历过快递大战的中通冷链负责人看来，冷链物流的终局和快递的终局也有不同。“

你会发现，在快递的终局里是没有仓的。冷链有仓，快递没仓，我们做的是转运中心，快进快出，所以快递里没有谁专门做仓。但是冷链需要冷库来加工和储存。”他指出，“未来我们自己也会有仓网，但它只可能是我们的一个子品牌，因为物流地产太贵，大国企太多。做仓的冷链企业也会有巨头，但会相对分散很多。”

“冷链发展三十年，形成了比较成熟的仓配体系；但冷链零担还在发育中，至今没有全国网；近两年的社区团购促进了冷链城配的快速发展，只不过，城配起来了，客户没了。”有从业者这样形容当前的发展局面。

02四方争霸，谁得头筹？

如果冷链物流也有小组赛和半决赛，那么现在，头部企业已经拿到各小组的出线权。

从业超10年，瑞云冷链COO李秀强认为，所谓的小组分类，源自冷链企业各自的资源禀赋、客户类型和能力结构：“毕竟大家背后都有一个母公司，母公司带来资源优势的不同，导致各家的发展路径也不一样。”

纵观多年来榜单前十的物流企业，可以分为四类：

快递系：顺丰冷运、中通冷链、韵达冷链等；

电商系：京东物流、苏宁物流、安鲜达等；

生产企业：鲜生活冷链、光明领鲜、双汇物流等；

第三方冷链企业：郑明现代，荣庆物流等。

我国冷链市场需求多元，让冷链企业可以进行差异化竞争。

快递系企业长于全网运营，生产系企业深耕KA客户，电商系企业侧重产销一体，第三方冷链则行业资源深厚。从业务形态来看，全网型企业早期投入重，集货难度大，收支难平衡；仓配型企业则短于全网运营，侧重于大客户服务，目前都在向供应链服务转型。从发展路径来看，对于出身生产系和电商系的冷链企业来说，宇宙的尽头是卖货；对于顺丰和通达系来说，发展方向是综合物流集团。

顺丰多条业务线同时扩展，图来自华创证券

（1）快递系：打破冷链零担的诅咒？

顺丰冷运、中通冷链是快递系冷链的急先锋。快递系企业长于全网运营。早在2014年，一线快递企业已经完成全国布局——全国快递服务网点达到13.2万个，直辖市和省会城市覆盖率超90％，省转市网点覆盖率超80%；农村网点近5万个，乡镇覆盖率超过60%。单纯从做网的角度来看，冷链网没有快递网复杂。一位中通冷链负责人表示：快递是全国发全国，是c to c逻辑；冷链是局部发全国，订单主要来自农产品生产基地、加工基地、口岸，还是b to b逻辑。从仓储和配送的角度看，分拣到仓和分拣到店的难度远远小于分拣到消费者。但是冷链物流需要的高标仓、冷藏车和特殊的收派操作，与快递网的协同性不强。

同时，快递系企业对于冷链的行业认知、客户资源和品牌力均有待提升。从成本的角度看，冷链网投入多，集货难度大，且有很强的供给半径。快递系企业在传统冷链企业的优势领域抢客户并不占优，顺丰、中通多选择老牌企业薄弱的零担环节立足。

冷链零担是传统冷链企业最不愿碰的业务。几乎所有冷链老兵提起冷链零担的反应都很一致：“谁碰谁亏钱”、“这门生意为什么这么多年做不起来，因为它就不成立”、“冷链零担空间当然很大，如果能够标准化对行业意义巨大，但很多人都尝试过，也都失败了。”原因在于：冷链零担集货难度大。订单小而分散，发货频率难保障。货主意愿不强。中小企业出于成本考虑，更愿意选择棉被车而非冷藏车；前期投入大。自建一个五千平方米的冷库，且具备六大温区，仅硬件成本就超两千万元。在更多从业者眼中，跨界而来的快递企业也许是构建冷链零担网的最佳选手。首先，小票零担的逻辑接近to C快递，操作流程相似，包括集货、分配、搬运、中转、卸下、分散等。

其次，对于冷链零担网来说，快递系企业的全网运营能力是传统冷链企业所不具备的。相比于合同物流点对点的运输方式，快递企业熟悉的枢纽结构+轴辐式运营可以大幅降低成本，同时有效提升装载率。

同时，顺丰、中通、韵达等企业都先后参与过快递和快运等赛道的数轮血战，成本控制能力已成为核心竞争力。在冷链物流领域，顺丰2014年推出冷链业务，2018年登顶冷链百强榜榜首；中通则在2020年发力冷链零担，2021年对外投资25起，基本覆盖全国25个省及直辖市。

顺丰冷运的超前布局，已取得四连冠的阶段性领先；中通冷链一年起网，来势汹汹。快递系企业能否打破冷链零担的诅咒，在冷链物流中延续辉煌？或许在接下来的三年就能见分晓。

（2）电商系：冷链的尽头是卖货？电商系物流原本是电商平台的履约工具，业务逻辑与快递公司恰好相反。比如，京东物流长于仓配，短于运输。年报显示，截至2021年末，京东物流仓库超1300个，云仓超1700个，总面积2400万平方米。作为对比，我们可以看到，顺丰的仓储面积为486万平方米。京东物流的干线运输是短板，主要依赖外包。从车队规模看，2020年末，京东物流拥有各类车辆7500台；同年，京东收购跨越速运55%股权，京东物流招股书显示，此时车队规模达到1.8万台。而截至2020年末，顺丰拥有干线车辆5.8万台，末端收派车辆10.5万台。在冷链领域，京东冷链更侧重于仓储优势和电商平台，在农产品产地开设产地仓，提供“产地仓直发+冷链干线+末端配送”的全供应链服务，同时整合京喜、京东生鲜、七鲜超市等商流与营销资源进行产地直销，服务于乡村振兴和农产品上行。在平谷大桃的主产区，京东物流增设产地仓，新开直发航空线路等高时效运力资源；在云南，京东冷链联合京东零售设立京东自有鲜花品牌、种植园合作及与花拍合作代采等模式。2021年，京东物流为1000多个农特产地和产业带打造专属供应链，包括赣南脐橙、云南鲜花、内蒙牛羊肉、平谷大桃、烟台樱桃、岭南荔枝等。除了食品冷链，京东还提供医药冷链。2021年，京东冷链曾负责北京地区疫苗配送业务，并逐步展开多个疫苗运输合作项目。京东物流年报显示，截至2021年12月31日，京东物流运营超过100个针对生鲜、冷冻和冷藏的温控冷链仓库，运营面积超过50万平方米。此外还运营28个药品和医疗器械专用仓库，运营面积超20万平方米。

（3）生产系：从物流执行到供应链服务？

鲜生活冷链、双汇物流、光明领鲜开辟了生产系冷链的赛道。生产系的冷链企业出身大型食材企业物流部门，深谙大型企业的采购——生产——销售流程与业务场景，且有母公司大笔订单支撑。但从企业物流转型物流企业的过程中，企业自身的系统底层架构、运营能力都要调整。规模上不去，信息化、自动化程度低、过分依赖集团内部，向外开拓能力不足也是常见问题。生产系企业以合同物流为主。合同物流是指根据客户需求，为客户提供从供应链设计到仓储、配送等基础物流产品交付的端对端服务。浙商证券将第三方物流发展分为三阶段：

第一阶段仅仅为客户提供基础的运力、仓储外包服务；

第二阶段能针对供应链某环节提供一定的解决方案，即传统合同物流阶段；

第三阶段则是能提供端对端、一体化服务，帮助客户优化供应链全链路成本，即供应链物流。

比如鲜生活冷链（《估值100亿，这家食材冷链企业有何独到之处？》），2015年前，作为新希望的内部职能部门，打牢物流基础。2016年-2019年，从企业物流转型物流企业，从冷链仓配入手，通过自建+并购，实现全国范围的冷链仓配服务，第三方客户订单占比大幅上升。2019年，鲜生活冷链成立智慧物流部门运荔枝，将服务经验沉淀为众多数字化产品，通过数字技术驱动资源协作，实现供应链优化。作为背靠鲜生活和新希望的冷链物流企业，运荔枝诞生三年，2019年独立运营，2020年排名第九，2021年排名第二。谈到运荔枝如何成为行业第二，运荔枝CEO黄博曾对亿邦动力表示，这归功于运荔枝在科技能力、履约能力上的快速迭代，核心是实现“冷链升维”，也就是通过不断增加数据维度，实现服务质变。“比如，如果冷链企业只有运输数据，那就只能做运输配送；如果有运输数据+货品数据，就可以做车辆排线；如果有运输数据+货品数据+仓库数据，那就可以提供云仓布局服务。每增加一个纬度的数据，服务就会发生一次质变。”黄博总结。目前，运荔枝服务超2800家商超零售、食品工贸等大B客户，积累订单、车辆、司机、仓库、站点等冷链核心要素的数据300亿+，100+算法模型、1000+画像标签、2000+数据指标等大数据资产，还推出了“动态订存、仓网优化、仓可视化、干线组网、货翼云”等数智产品，实现从仓干配服务延伸到供应链服务，从物流执行延伸到供应链决策。

（4）传统合同物流参与者：自动驾驶率先落地？

老牌合同物流企业拥有长期积累的仓配优势与客户资源，只不过背后没有母公司的订单支持。荣庆物流和郑明现代物流是长居榜单前十的冷链企业。荣庆物流从2004年开始服务食品冷链类客户，2014深耕婴幼儿奶粉，加入高端冰淇淋业务，2018年进入咖啡茶饮行业，拥有冷库仓储面积超30万平，冷藏车400多辆。郑明现代则拥有29条省级干线，600+自由车辆，3000+外协车辆，在全国设有50+子公司，进驻80+城市，运营86个仓库，超130万平。在向供应链转型的过程中，老牌合同物流企业都在积极进行业务创新——荣庆物流选择了无人驾驶技术，郑明现代选择了金融科技、集采分销等模式创新。2022年8月中旬，荣庆物流开通国内首条量产智能重卡运营专线，探索自动驾驶卡车在干线物流领域的实践。智加科技+挚途科技+一汽解放打造的100辆自动驾驶重卡交付荣庆物流，负责京沪、沈海两条交通线的双向运输。智加科技与荣庆物流同为方源资本的入股公司，挚途科技为一汽解放发起成立的自动驾驶公司。智加科技与挚途科技联合提供自动驾驶系统。数据显示，截至7月，自动驾驶重卡的联合运营里程数已突破90000公里，自动驾驶比例为96.7%，减少油耗10%。03三十年一梦，冷链终局在何方？很多行业的演进变迁历程，可以贴上1.0、2.0、3.0的标签。中物联冷链委秘书长秦玉鸣曾发表过题为《迎接冷链3.0时代》的演讲，在演讲中，他将我国冷链物流分为1.0的萌芽期、2.0的蒙眼狂奔期和3.0的升维蝶变期。秦玉鸣指出，冷链物流的1.0时代是90年代-2007年。该阶段冷链物流刚刚萌芽，资源非常匮乏。冷库设施陈旧且大部分在国营企业手里，城市配送都在经销商手里，多数企业仅依靠几台二手改装的冷藏车跑运输起家。1992年夏晖物流进入国内市场，想找一辆冷藏车也比较费劲。这是一个资源极度短缺，但利润异常丰厚的阶段。冷链物流2.0时代，有几大标志性事件。秦玉鸣指出，2007年，荣庆物流拿到今日资本投资；2008年，北京举办奥运会，为满足运动员食材需求，冷链物流开始组织化、规模化运营；2010年，国家发改委出台《农产品冷链物流发展规划》；这一个10年（2008-2017年），冷冻食品产业也开始快速发展。这一阶段，冷链一体化服务开始形成，合同物流的崛起，行业参与者也越来越多。中外运、招商局等央企布局冷链；全球知名的美冷、普菲斯、太古等外资冷链公司相继进入；双汇、光明等食品企业的物流部门独立；麦德龙、沃尔玛、永辉等连锁超市陆续建立生鲜配送中心；连锁餐厅也带动中央厨房遍地开花；京东、易果、天猫都试水生鲜电商。进入2018年以来，冷链市场进一步蜕变。全民冷链需求爆发、基础设施体系日益完善、新技术对产业驱动强劲。2020年疫情爆发后，新注册的冷链企业和冷藏车数量激增，东部地区的冷链物流从匮乏走向过剩。2021年，《“十四五”冷链物流发展规划》出台。这些都是进入冷链物流3.0时代的印证，行业也将迎来新格局。在北京跑了5年冷链物流的陈超对亿邦动力回忆称，冷藏车最吃香是在2018年以前，一单从草桥到四季青的业务，2015年-2016年，可能需要1000块钱，2017年-2018年最少要800块钱，但是今天，只有350元。“以前是10个客户去抢三五辆车，现在恨不得50辆车去抢两三个客户，供需关系发生很大的转变，冷链生生干成了普货。”他说。中冷联盟数据显示，我国一二线城市的冷藏车数量已经逐步从稀缺过渡到相对过剩，2021年我国冷藏车累计销售79895辆，同比（2020年冷藏车终端销量为67205辆）增长19%。2021年我国冷藏车保有量超30万，灼识咨询预计，到2025年，我国冷藏车将增长至接近60万辆。

当前，冷链物流的上下游依旧分散，非标和断链依旧是行业痼疾。对于行业的发展方向，所有人都知道冷链物流在朝着标准化、网络化、信息化的方向发展，但是没有人能够清晰地知道中国冷链发展会如何一步一步演变过去。“各家企业的业务发展都是根据既有优势和成熟能力在走。”运荔枝黄博认为，“比如我们的优势是冷链城配，做着做着，客户需要冷库，我们就做仓配，再做着做着，客户需要采购，我们就开始卖货。”“冷链企业的角色不同、做的品类不同、跑的路段不同，需要整合硬件搭建的体系就会很不一样。”一位前京东冷链负责人表示，“比如说，同样是仓配企业，冷库的密度是多少，冷库内的分拣、冷藏需要做到什么程度，是to B还是to C，都很不一样。所以每个玩家应该清楚自身的定位角色，有哪些硬件资源，需要搭出什么样的体系。”可以肯定的是，“这两年的疫情是个引子，疫情常态化一定会带动直接的或间接的带动整个冷链的结构性变化。”中通冷链黎冰指出，“生鲜电商和冷链物流叠加起来，通过规模优势，不断降低运输成本，这是大势所趋。这个趋势一定要规模化才可以实现。我们今天的时机就是这种需求已经开始从规模化的出现了。”但对冷链物流的主要参与者来说，除了资源禀赋，更大的难题是在经济可行性和战略必要性之间的平衡。“对不同企业来说，可以在微亏的情况下去做，还是只能营收平衡才能做，还是说必须在有利润的情况下做，各家的区别主要在这里。”黎冰补充。

1、门槛低，同质化竞争激烈。

2、均未形成规模。

3、作业方式原始，没有大量采用技术性准备

作者：Hsir 来源：知乎

https://www.zhihu.com/question/481083017/answer/2293579288

著作权归作者所有。

其实也热不到哪里去，你看几家大企业真的砸了多少钱来做冷链么？

相对于快递业，冷链业成本要高很多，倒不是冷库和冷藏车，这些是成本的一项，但不会高到哪里去。真正的难题是运费和服务。

我自己开了家冷链物流冷链服务公司，而且是不需要冷裤，当天收货当天发。工种占比最大的是搬运工，因为客户需求多，打包，分包，上门收货，短途运输，卸货分拣装车，都离不开人工。一件货物动则一两百斤。但是一件货的利润呢？以前可以有15块20块，现在都在10块以内。相对于运费利润，反而服务费利润才是大头，一件货上门收货，10元一件的服务费。

我自己手里捏了七八条线路，上海北京武汉郑州成都贵阳昆明。每一条线要赚钱的话，量必须要充足，大半车才能保本。满载甚至超载才有得赚，还得想尽办法走绿通，过不了绿通，也没得赚。一年有一半的时间都是在用服务费利润去补贴车次的亏损。

比如近两年疫情北京管控很严，我一年在这条线的亏损在五十万左右。但是这个亏损可以从这批货的服务费填补。如果大企业来做，上门收货，打包，他能安排吗？运费他可以做到比我们便宜十元，这就是极限。服务费他不敢用那么多员工去处理。这些货也别指望客户送上门，如果指望，货源至少减半。服务他做不到，运输分货他做得再好也没用。部分货还有特殊要求，货拉拉上门的，中转的，卸货费装货费，这些他怎么处理。运输行业人工是大企业最大的痛。

对于各大市场来说，别人根本就不鸟你大公司。因为都知道一旦他想盈利了，价格一定超越我们这些中小企业。

冷链最大的弊病在于需要很多的基层工人去做事，物流业不是快递业，物流也是讲传统，以前我交火车站发的货每月还要10000保护费，去年打黑把火车站那批人全抓了，原因不在于他强收我们黑钱，在于他跟顺丰打了很多年，恶意扣顺丰的货。

目前没有哪一家物流业可以包办全国的物流，都是要把很多货扔给对手公司，自己捏住赚钱的线路，互有博弈。物流企业挣不挣钱，还是挣的，只是利润方向变了。以前单靠运费就可以赚得盆满，现在赚的是服务费和附加费。

来源：冷链行业资讯

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