中国冷链物流网

冷链三十年“大洗牌”!烧钱,并购,重生…没有一家企业高枕无忧

时间:2024-10-03 04:04:14来源:admin01栏目:冷链新闻 阅读:

 

老鬼邀您阅前思考

冷链物流看起来不像是可以大快朵颐的肥肉,更像是一块别具美味的腔骨:耐得住性子,又掌握窍门儿的人才可能成为赢家。

来源:亿邦动力

作者:胡镤心;原文标题《烧钱,并购,重生,冷链三十年“大洗牌”》;文中观点不代表本账号立场,仅供参考

转折点出现在疫情后,生鲜电商和社区团购意外“井喷式”发展,冷链需求被引爆。

中物联冷链委统计,2020年,共有68家冷链物流及相关企业发生78笔投融资事件,26起已公开融资中有5起达到10亿元及以上2021年冷链行业共发生33起投融资事件,已公开融资的20笔融资均超过亿元,其中11起超10亿元

近5000亿的冷链市场,最大个的顺丰也只有78亿。行业高度分散,前百强企业的市占率总计不过18%。资本市场似乎对冷链物流的终局也有了新共识:和快递行业相似,冷链的终局必然是寡头竞争。

目前的冷链形态还是千奇百怪,有擅长全网运营的快递企业拉起一张全国冷链网,有自带销售渠道的电商物流一边卖货一边配送、有从大型食材企业的物流部门独立发展,还有深耕冷链快20年的合同物流企业实践前沿技术。

可以预料的是,头部企业相继进场,冷链物流“布局”阶段接近尾声,即将进入比拼硬实力的“中盘战":不同出身的冷链企业,资源禀赋与能力结构各异,但都在寻找经济可行性和战略必要性之间的平衡。

冷链物流看起来不像是可以大快朵颐的肥肉,更像是一块别具美味的腔骨:耐得住性子,又掌握窍门儿的人才可能成为赢家。

01高增长、高投入,冷链企业中盘战

2022年8月19日,中物联冷链委发布《2021年中国冷链物流百强榜》(评选标准为申报企业的年营业额),顺丰继续领跑行业,京东冷链从第二退至第八,运荔枝从第九升至第二。

回看近五年冷链物流排行榜曾排名第七的安鲜达2020年破产重组;曾排名第三的鲜易供应链2020年破产重组;曾拿过五连冠的希杰荣庆2021年被方源资本收购;前十里的常客夏晖物流2018年被顺丰收购;实力雄厚的顺丰重注冷链8年,营收78亿,持续亏损京东物流也连亏14年——城头变幻大王旗,没有一家企业是高枕无忧的。 

过去三十年,冷链物流发展受传统的多级分销流通模式制约,客观上造成了分段、散乱、区域性、小规模等特点。“冷链物流企业缺乏话语权,利润空间被无限压制,缺乏扩大再生产的能力。”中通冷链总裁孟峰指出,这样的冷链企业处在一个恶性循环之中,很多冷藏车靠二手改装维持低温。

加之冷链物流重资产、重运营的属性,投资周期长,发展风险大。有从业者算了一笔账,自营的冷链物流企业需要趟过3个周期,经历5-10年时间才能获得回报: 

第一个周期是资产投入的静默期。需要买地、建仓、买车等前置性投入。

第二个周期是市场的反应期。资产投入后,等待B端客户原有的合同到期,加之营销、下单、执行、回款,不知不觉时间就过去了。

第三个周期是资产回报期。这个时候有可能已经过去了5年-10年。

2020年中通和韵达都推出独立的冷链品牌。企查查数据显示,这一年,新成立的冷链企业数量暴涨到11938家,2021年新注册的冷链企业也有9005家。

本轮冷链物流的发展与生鲜电商的爆发息息相关。“对生鲜电商和社区团购来说,冷链物流就是那块压舱石。”五源资本周晓分析。

种种迹象表明,整个流通变革还在进行当中。“上游的农业生产集中化还在继续,预制菜、生鲜电商等业态还不稳定,商品流通也在结构性调整中出现震荡。”在北京跑了5年冷链运输的刘威认为,“流通模式不变,物流不会有新模式。反之,消费需求变了,肯定会带动供给结构的变化,甚至是行业结构的变化。”

在一位经历过快递大战的中通冷链负责人看来,冷链物流的终局和快递的终局也有不同。

“你会发现,在快递的终局里是没有仓的。冷链有仓,快递没仓,我们做的是转运中心,快进快出,所以快递里没有谁专门做仓。但是冷链需要冷库来加工和储存。”他指出,“未来我们自己也会有仓网,但它只可能是我们的一个子品牌,因为物流地产太贵,大国企太多。做仓的冷链企业也会有巨头,但会相对分散很多。” 

“冷链发展三十年,形成了比较成熟的仓配体系;但冷链零担还在发育中,至今没有全国网;近两年的社区团购促进了冷链城配的快速发展,只不过,城配起来了,客户没了。”有从业者这样形容当前的发展局面。

02四方争霸,谁得头筹?

如果冷链物流也有小组赛和半决赛,那么现在,头部企业已经拿到各小组的出线权。

从业超10年,瑞云冷链CSO李秀强认为,所谓的小组分类,源自冷链企业各自的资源禀赋、客户类型和能力结构:“毕竟大家背后都有一个母公司,母公司带来资源优势的不同,导致各家的发展路径也不一样。”

纵观多年来榜单前十的物流企业,可以分为四类:

快递系:顺丰冷运、中通冷链、韵达冷链等;

电商系:京东物流、苏宁物流、安鲜达等;

生产企业:鲜生活冷链、光明领鲜、双汇物流等;

第三方冷链企业:郑明现代,荣庆物流等。

我国冷链市场需求多元,让冷链企业可以进行差异化竞争。快递系企业长于全网运营,生产系企业深耕KA客户,电商系企业侧重产销一体,第三方冷链则行业资源深厚。

从业务形态来看,全网型企业早期投入重,集货难度大,收支难平衡;仓配型企业则短于全网运营,侧重于大客户服务,目前都在向供应链服务转型。

从发展路径来看,对于出身生产系和电商系的冷链企业来说,宇宙的尽头是卖货;对于顺丰和通达系来说,发展方向是综合物流集团。

▲顺丰多条业务线同时扩展,图来自华创证券

1.快递系:打破冷链零担的诅咒? 

顺丰冷运、中通冷链是快递系冷链的急先锋。

快递系企业长于全网运营。早在2014年,一线快递企业已经完成全国布局——全国快递服务网点达到13.2万个,直辖市和省会城市覆盖率超90%,省转市网点覆盖率超80%;农村网点近5万个,乡镇覆盖率超过60%。

单纯从做网的角度来看,冷链网没有快递网复杂。一位中通冷链负责人表示:快递是全国发全国,是c to c逻辑;冷链是局部发全国,订单主要来自农产品生产基地、加工基地、口岸,还是b to b逻辑。从仓储和配送的角度看,分拣到仓和分拣到店的难度远远小于分拣到消费者。

但是冷链物流需要的高标仓、冷藏车和特殊的收派操作,与快递网的协同性不强 。同时,快递系企业对于冷链的行业认知、客户资源和品牌力均有待提升。 

从成本的角度看,冷链网投入多,集货难度大,且有很强的供给半径。快递系企业在传统冷链企业的优势领域抢客户并不占优,顺丰、中通多选择老牌企业薄弱的零担环节立足。

冷链零担是传统冷链企业最不愿碰的业务。几乎所有冷链老兵提起冷链零担的反应都很一致:“谁碰谁亏钱”、“这门生意为什么这么多年做不起来,因为它就不成立”、“冷链零担空间当然很大,如果能够标准化对行业意义巨大,但很多人都尝试过,也都失败了。”

原因在于——

冷链零担集货难度大。订单小而分散,发货频率难保障。

货主意愿不强。中小企业出于成本考虑,更愿意选择棉被车而非冷藏车;

前期投入大。自建一个五千平方米的冷库,且具备六大温区,仅硬件成本就超两千万元。

在更多从业者眼中,跨界而来的快递企业也许是构建冷链零担网的最佳选手

首先,小票零担的逻辑接近to C快递,操作流程相似,包括集货、分配、搬运、中转、卸下、分散等。

其次,对于冷链零担网来说,快递系企业的全网运营能力是传统冷链企业所不具备的。相比于合同物流点对点的运输方式,快递企业熟悉的枢纽结构+轴辐式运营可以大幅降低成本,同时有效提升装载率。

同时,顺丰、中通、韵达等企业都先后参与过快递和快运等赛道的数轮血战,成本控制能力已成为核心竞争力。

在冷链物流领域,顺丰2014年推出冷链业务,2018年登顶冷链百强榜榜首;中通则在2020年发力冷链零担,2021年对外投资25起,基本覆盖全国25个省及直辖市。

顺丰冷运的超前布局,已取得四连冠的阶段性领先;中通冷链一年起网,来势汹汹。快递系企业能否打破冷链零担的诅咒,在冷链物流中延续辉煌?或许在接下来的三年就能见分晓。

2.电商系:冷链的尽头是卖货?

电商系物流原本是电商平台的履约工具,业务逻辑与快递公司恰好相反。

比如,京东物流长于仓配,短于运输。年报显示,截至2021年末,京东物流仓库超1300个,云仓超1700个,总面积2400万平方米。作为对比,我们可以看到,顺丰的仓储面积为1000多万平方米。

京东物流的干线运输是短板,主要依赖外包。从车队规模看,2020年末,京东物流拥有各类车辆7500台;同年,京东收购跨越速运55%股权,京东物流招股书显示,此时车队规模达到1.8万台。而截至2020年末,顺丰拥有干线车辆5.8万台,末端收派车辆10.5万台。

在冷链领域,京东冷链更侧重于仓储优势和电商平台,在农产品产地开设产地仓提供“产地仓直发+冷链干线+末端配送”的全供应链服务,同时整合京喜、京东生鲜、七鲜超市等商流与营销资源进行产地直销,服务于乡村振兴和农产品上行。

在平谷大桃的主产区,京东物流增设产地仓,新开直发航空线路等高时效运力资源;在云南,京东冷链联合京东零售设立京东自有鲜花品牌、种植园合作及与花拍合作代采等模式。2021年,京东物流为1000多个农特产地和产业带打造专属供应链,包括赣南脐橙、云南鲜花、内蒙牛羊肉、平谷大桃、烟台樱桃、岭南荔枝等。

除了食品冷链,京东还提供医药冷链。2021年,京东冷链曾负责北京地区疫苗配送业务,并逐步展开多个疫苗运输合作项目。

京东物流年报显示,截至2021年12月31日,京东物流运营超过100个针对生鲜、冷冻和冷藏的温控冷链仓库,运营面积超过50万平方米。此外还运营28个药品和医疗器械专用仓库,运营面积超20万平方米。

3.生产系:从物流执行到供应链服务?

鲜生活冷链、双汇物流、光明领鲜开辟了生产系冷链的赛道。

生产系的冷链企业出身大型食材企业物流部门,深谙大型企业的采购——生产——销售流程与业务场景,且有母公司大笔订单支撑。但从企业物流转型物流企业的过程中,企业自身的系统底层架构、运营能力都要调整。规模上不去,信息化、自动化程度低、过分依赖集团内部,向外开拓能力不足也是常见问题。

生产系企业以合同物流为主。合同物流是指根据客户需求,为客户提供从供应链设计到仓储、配送等基础物流产品交付的端对端服务。

浙商证券将第三方物流发展分为三阶段

第一阶段仅仅为客户提供基础的运力、仓储外包服务;

第二阶段能针对供应链某环节提供一定的解决方案,即传统合同物流阶段;

第三阶段则是能提供端对端、一体化服务,帮助客户优化供应链全链路成本,即供应链物流。

比如鲜生活冷链,2015年前,作为新希望的内部职能部门,打牢物流基础。 

2016年-2019年,从企业物流转型物流企业,从冷链仓配入手,通过自建+并购,实现全国范围的冷链仓配服务,第三方客户订单占比大幅上升。

2019年,鲜生活冷链成立智慧物流部门运荔枝,将服务经验沉淀为众多数字化产品,通过数字技术驱动资源协作,实现供应链优化。

作为背靠鲜生活和新希望的冷链物流企业,运荔枝诞生三年,2019年独立运营,2020年排名第九,2021年排名第二。谈到运荔枝如何成为行业第二,运荔枝CEO黄博曾对亿邦动力表示,这归功于运荔枝在科技能力、履约能力上的快速迭代,核心是实现“冷链升维”,也就是通过不断增加数据维度,实现服务质变。

“比如,如果冷链企业只有运输数据,那就只能做运输配送;如果有运输数据+货品数据,就可以做车辆排线;如果有运输数据+货品数据+仓库数据,那就可以提供云仓布局服务。每增加一个纬度的数据,服务就会发生一次质变。”黄博总结。

目前,运荔枝服务超2800家商超零售、食品工贸等大B客户,积累订单、车辆、司机、仓库、站点等冷链核心要素的数据300亿+,100+算法模型、1000+画像标签、2000+数据指标等大数据资产,还推出了“动态订存、仓网优化、仓可视化、干线组网、货翼云”等数智产品,实现从仓干配服务延伸到供应链服务,从物流执行延伸到供应链决策。

4.传统合同物流参与者:自动驾驶率先落地?

老牌合同物流企业拥有长期积累的仓配优势与客户资源,只不过背后没有母公司的订单支持。

荣庆物流和郑明现代物流是长居榜单前十的冷链企业。荣庆物流从2004年开始服务食品冷链类客户,2014深耕婴幼儿奶粉,加入高端冰淇淋业务,2018年进入咖啡茶饮行业,拥有冷库仓储面积超30万平,冷藏车400多辆。郑明现代则拥有29条省级干线,600+自由车辆,3000+外协车辆,在全国设有50+子公司,进驻80+城市,运营86个仓库,超130万平。

在向供应链转型的过程中,老牌合同物流企业都在积极进行业务创新——荣庆物流选择了无人驾驶技术,郑明现代选择了金融科技、集采分销等模式创新。

2022年8月中旬,荣庆物流开通国内首条量产智能重卡运营专线,探索自动驾驶卡车在干线物流领域的实践。智加科技+挚途科技+一汽解放打造的100辆自动驾驶重卡交付荣庆物流,负责京沪、沈海两条交通线的双向运输。

智加科技与荣庆物流同为方源资本的入股公司,挚途科技为一汽解放发起成立的自动驾驶公司。智加科技与挚途科技联合提供自动驾驶系统。数据显示,截至7月,自动驾驶重卡的联合运营里程数已突破90000公里,自动驾驶比例为96.7%,减少油耗10%。

03三十年一梦,冷链终局在何方?

很多行业的演进变迁历程,可以贴上1.0、2.0、3.0的标签。中物联冷链委秘书长秦玉鸣曾发表过题为《迎接冷链3.0时代》的演讲,在演讲中,他将我国冷链物流分为1.0的萌芽期、2.0的蒙眼狂奔期和3.0的升维蝶变期。

秦玉鸣指出,冷链物流的1.0时代是90年代-2007年。该阶段冷链物流刚刚萌芽,资源非常匮乏。

冷库设施陈旧且大部分在国营企业手里,城市配送都在经销商手里,多数企业仅依靠几台二手改装的冷藏车跑运输起家。1992年夏晖物流进入国内市场,想找一辆冷藏车也比较费劲。这是一个资源极度短缺,但利润异常丰厚的阶段。

冷链物流2.0时代,有几大标志性事件。秦玉鸣指出,2007年,荣庆物流拿到今日资本投资;2008年,北京举办奥运会,为满足运动员食材需求,冷链物流开始组织化、规模化运营;2010年,国家发改委出台《农产品冷链物流发展规划》;这一个10年(2008-2017年),冷冻食品产业也开始快速发展。

这一阶段,冷链一体化服务开始形成,合同物流的崛起,行业参与者也越来越多。中外运、招商局等央企布局冷链;全球知名的美冷、普菲斯、太古等外资冷链公司相继进入;双汇、光明等食品企业的物流部门独立;麦德龙、沃尔玛、永辉等连锁超市陆续建立生鲜配送中心;连锁餐厅也带动中央厨房遍地开花;京东、易果、天猫都试水生鲜电商。

进入2018年以来,冷链市场进一步蜕变。全民冷链需求爆发、基础设施体系日益完善、新技术对产业驱动强劲。2020年疫情爆发后,新注册的冷链企业和冷藏车数量激增,东部地区的冷链物流从匮乏走向过剩。2021年,《“十四五”冷链物流发展规划》出台。这些都是进入冷链物流3.0时代的印证,行业也将迎来新格局

在北京跑了5年冷链物流的陈超对亿邦动力回忆称,冷藏车最吃香是在2018年以前,一单从草桥到四季青的业务,2015年-2016年,可能需要1000块钱,2017年-2018年最少要800块钱,但是今天,只有350元。“以前是10个客户去抢三五辆车,现在恨不得50辆车去抢两三个客户,供需关系发生很大的转变,冷链生生干成了普货。”他说。 

中冷联盟数据显示,我国一二线城市的冷藏车数量已经逐步从稀缺过渡到相对过剩,2021年我国冷藏车累计销售79895辆,同比(2020年冷藏车终端销量为67205辆)增长19%。2021年我国冷藏车保有量超30万,灼识咨询预计,到2025年,我国冷藏车将增长至接近60万辆。 

当前,冷链物流的上下游依旧分散,非标和断链依旧是行业痼疾。对于行业的发展方向,所有人都知道冷链物流在朝着标准化、网络化、信息化的方向发展,但是没有人能够清晰地知道中国冷链发展会如何一步一步演变过去。 

“各家企业的业务发展都是根据既有优势和成熟能力在走。”运荔枝黄博认为,“比如我们的优势是冷链城配,做着做着,客户需要冷库,我们就做仓配,再做着做着,客户需要采购,我们就开始卖货。”

“冷链企业的角色不同、做的品类不同、跑的路段不同,需要整合硬件搭建的体系就会很不一样。”一位前京东冷链负责人表示,“比如说,同样是仓配企业,冷库的密度是多少,冷库内的分拣、冷藏需要做到什么程度,是to B还是to C,都很不一样。所以每个玩家应该清楚自身的定位角色,有哪些硬件资源,需要搭出什么样的体系。”

可以肯定的是,“这两年的疫情是个引子,疫情常态化一定会带动直接的或间接的带动整个冷链的结构性变化。”中通冷链黎冰指出,“生鲜电商和冷链物流叠加起来,通过规模优势,不断降低运输成本,这是大势所趋。这个趋势一定要规模化才可以实现。我们今天的时机就是这种需求已经开始从规模化的出现了。”

但对冷链物流的主要参与者来说,除了资源禀赋,更大的难题是在经济可行性和战略必要性之间的平衡。“对不同企业来说,可以在微亏的情况下去做,还是只能营收平衡才能做,还是说必须在有利润的情况下做,各家的区别主要在这里。”黎冰补充。

(应受访者要求,文中刘威、陈超均为化名)

冷链服务业务联系电话:19937817614

华鼎冷链是一家专注于为餐饮连锁品牌、工厂商贸客户提供专业高效的冷链物流服务企业,已经打造成集冷链仓储、冷链零担、冷链到店、信息化服务、金融为一体的全国化食品冻品餐饮火锅食材供应链冷链物流服务平台。

郑重声明:部分文章来源于网络,仅作为参考,如果网站中图片和文字侵犯了您的版权,请联系我们处理!

标签:

食品安全网

上一篇:海口新能源车展百花齐放 北汽EV5冷链物流车重磅出击

下一篇:返回列表

相关推荐
  • 聚焦年轻群体的“兴趣消费” 茉酸奶推出《
  • 新疆喀什至深圳冷链专列启运 特色水果“走
  • 餐饮冷链的特点有哪些?餐饮冷链物流服务规范
  • 静宁县威戎新区乡村振兴冷链物流园项目建设
  • 深圳冷库出租公司有哪些?深圳冷库仓库出租信
  • 江苏银宝集团举行冷链物流仓储项目专家评审
  • 2023冷库论坛:绿色节能成趋势,冷仓布局正回归
  • 投资15亿元 麻阳智慧农产品冷链物流园项目
返回顶部