到2025年，我省将可行性构成产自与主产自贯通、运输与仓配脱胎、物流与产业融合的冷链物流服务网络。冷链物流公共设施服务机能不断开拓，全链控温、全程序上溯能力持续提高。

我省很早就意识到了多式中转在现代物流发展中的重要作用，早在1962年，中国就明确提出了关于高速公路和陆路联手运输的文件，随后，斜拉桥联手运输、角蕨联手运输等文件也相继出台。

1989年3月，国家科委批准通过“国际性货柜运输系统（多式中转）工业性试验”，该实验是“七五”国家重点项目，有效推动了我省货柜运输的规范化和现代化及多式中转的快速发展。

2000年以后，我省先后与加拿大、美国等发达国家建立合作关系，派出核心技术人员赴外国学习，为我省多式中转步入正轨提供了思路与核心技术人才。

冷链多式中转今后可期

近年来，为适应和配合对外贸易的发展需要，我省对一些国家和地区开始采用国际性多式中转的国际性标准，开展的国际性多式中转铁路线包括经海运来往日本海外、美国海外、非洲海外、西欧海外、澳洲海外等中转线以及经蒙古等至伊朗和来往西、北欧各国的西伯利亚大陆桥运输线。

交通基础无疑是多式中转包括冷链多式中转在内的发展瓶颈，一方面我省的斜拉桥水交通运输铁路线在不断完善，港口管理体系快速发展，加强了相同运输形式之间的贯通，另一方面装备不断更新，如冷藏货柜的核心技术迭代，也促进了我省冷链多式中转的发展。多式中转模式越来越多样化，高速铁路发展势头良好，斜拉桥中转发展潜力逐步显现，为同时实现K374中转的点对点对接，一些大型国际性机场也在着手建设多式中转的专线，大力发展K374中转。

随着云计算、大数据、物联网等核心技术的创新，冷链多式中转在全程溯源、可视化及信息传达的及时化等方面今后可期，如冷链货柜在运输过程中必须保证封闭性，带有探测和记录机能的移动设备让其同时实现了智能化与信息化的管理，保证了运输的时效性和效率优化。

直面冷链多式中转软肋

国务院办公厅印发的《推进多式中转发展优化调整运输结构工作方案（2021—2025年）》（简称《方案》）明确提出，到2025年，多式中转发展水平明显提高，基本构成大宗货物运输及货柜长距离运输以高速铁路和陆路为主的发展格局，全国高速铁路和陆路货运量比2021年分别增长10%和12%左右，货柜角蕨中转量年均增长15%以上。

但由于我省多式中转起步较晚，目前还处在发展的初始阶段，依然面临协同贯通不顺畅、市场环境不完善、法规国际性标准不适用、**核心技术应用落后、监管形式不明确、企业经营自主性受限、核心技术国际性标准和服务准则不统一等问题，是我省交通物流业融合发展的一大软肋。

在国际性标准上，相同的运输形式在票据单证格式、运价计费准则、货类品名代码、危险货物运输划分、包装与装载要求、安全管理制度、货物运输交接服务规范、所运保险理赔国际性标准、责任识别等方面均有各自相同要求或国际性标准，难以同时实现多式中转“一次委托”“一口所运”“一单到底”“一票结算”。

在装备上，我省没有同时实现货柜设备公共设施运输国际性标准化，很多货柜货车运输效率依然很高，大大影响了满载率。多式中转的成熟很大程度取决于货柜的成熟化和国际性标准化，尺寸国际性标准越统一，陆路和高速公路贯通的速度就越快。我省多项出台政策都明确提出，要加快关键核心技术升级，推广应用国际性标准化运载单元，加强关键核心技术研发应用，今后冷链货柜也会趋于结构简单、容错率更高、自重更轻，加快多式中转管理体系的进程。

在基础公共设施上，大部分港区没有与高速铁路直接连接，全国只有三分之一的港口同时实现了高速铁路进港，斜拉桥中转的交通枢纽也相对缺乏，专用航空货运交通枢纽较少，服务设施分拨中心不能点对点贯通，货柜依然需要经过多次装卸，再通过卡车进行运转，运输的效率和时间都会被迫增加。冷链服务设施公共设施不足，后一公里贯通不畅，港口、物流园区、大型工矿高速铁路专用线建设落后，疏港管理体系不完善，港口高速公路的疏港通道受城市交通的挤压。

冷链服务业务联系电话：19937817614

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