“十四五”冷链大家谈丨冷链多式联运的进化，能登顶吗？

时间：2023-09-21 19:25:24来源：admin01栏目：冷链新闻阅读：

“依托具备条件的国家骨干冷链物流基地等开展中长距离铁路冷链运输，串接主要冷链产品产地和销地，发展集装箱公铁水联运。依托主要航空枢纽、港口，加强冷链卡车航班、专线网络建设，提高多式联运一体化组织能力。”

——《“十四五”冷链物流发展规划·提高冷链运输服务质量》

本期 / 专访嘉宾

孙长胜 大连港毅都冷链有限公司常务副总

多式联运起源于欧洲，发展到现在已有170多年的历史，从北美运河上用集装箱运输煤炭到驼背运输的出现，再到现在统一使用通用标准的集装箱在全世界运输，多式联运经过了一系列的变革和发展。

在一战前后，铁路公司发现独自组织完成零担运输具有较大压力，于是开始了和货运代理人的合作，由这些代理人将小批量货物集中，再利用铁路托运到目的地分散给收货人。20世纪20年代出现了将公路挂车放在铁路平板车上运输的驼背运输方式，公路网日益扩大，卡车也能够提供远距离的运输，给铁路带来了极大的竞争压力。50年代，铁路公司和公路承运人之间被允许联合运输、联合定价，联运这一概念才开始萌芽。

1956年4月，第一批集装箱在美国海陆轮船公司的Ideal X号轮船上出现，开辟了集装箱海运的先河，打破了传统海陆运输中需要反复装卸货物的环节，因此被迅速的推广开来，也给多式联运的迅速成长带来了空间。

随着集装箱在海运上的不断普及，原有的运输方式也开始走上标准化，驼背运输为主的背负式运输业务延伸到了集装箱的内陆运输链条，发展出了铁路箱驮运输业务。这一时期，美国的铁路集装箱业务蓬勃发展，很多海运集装箱出现在铁路上，奠定了集装箱海铁联运的基础，也跨越了国家的界限，美国和欧洲国家之间的贸易往来，让海铁多式联运扎牢了根基。但那时的联运被各种条款严格的限定着，严重影响了发展进程。

到70年代时，亚太地区一些国家经济发展势头强劲，欧洲在美国贸易中的比例开始下降，反而是远东地区的商品贸易吸引了美国的目光，此时的集装箱在工艺上越来越标准化，运转难度也在降低，大陆桥货物运输和海铁联运得到了更广泛的应用。美国政府对运输业的管制开始逐渐的放松，为多式联运营造了良好的氛围。

再后来，西方国家的多式联运已经由市场主导，这意味着企业必须在日益多样化的运输市场中，提高运输效率，满足各种类型客户对于高质量运输产品的强烈需求。经济国际化和全球化的进一步发展，工业制造业的国际化分工和生产力布局逐渐调整，让运输链条在不断扩张的运输需求中进一步延伸，为了能更好满足全球货物运输的高效增长，物流企业开始构建完善的物流网络，多式联成为重要的运输方式。

多式联运在我国的发展

我国很早就意识到了多式联运在现代物流发展中的重要作用，早在1962年，中国就提出了关于公路和水路联合运输的文件，随后，公铁联合运输、铁水联合运输等文件也相继出台。

1989年3月，国家科委批准通过“国际集装箱运输系统（多式联运）工业性试验”，该实验是“七五”国家重点项目，有效推动了我国集装箱运输的规范化和现代化及多式联运的快速发展。2000年以后，我国先后与加拿大、美国等发达国家建立合作关系，派出技术人员赴外国学习，为我国多式联运步入正轨提供了思路与技术人才。

近年来，为适应和配合对外贸易的发展需要，我国对一些国家和地区开始采用国际多式联运的标准，开展的国际多式联运线路包括经海运往返日本内地、美国内地、非洲内地、西欧内地、澳洲内地等联运线以及经蒙古或前苏联至伊朗和往返西、北欧各国的西伯利亚大陆桥运输线。

交通基础无疑是多式联运包括冷链多式联运在内的发展瓶颈，一方面我国的公铁水交通运输线路在不断完善，港口体系快速发展，加强了不同运输方式之间的衔接，另一方面装备不断更新，如冷藏集装箱的技术迭代，也促进了我国冷链多式联运的发展。多式联运模式越来越多样化，铁路发展势头良好，公铁联运发展潜力逐步显现，为实现空铁联运的无缝对接，一些大型国际机场也在着手建设多式联运的专线，大力发展空铁联运。随着云计算、大数据、物联网等技术的创新，冷链多式联运在全程溯源、可视化及信息传达的及时化等方面未来可期，如冷链集装箱在运输过程中必须保证封闭性，带有探测和记录功能的移动设备让其实现了智能化与信息化的管理，保证了运输的时效性和成本优化。

国务院办公厅初印发的《推进多式联运发展优化调整运输结构工作方案（2021－2025年）》（下简称《方案》）提出，到2025年，多式联运发展水平明显提升，基本形成大宗货物及集装箱中长距离运输以铁路和水路为主的发展格局，全国铁路和水路货运量比2021年分别增长10%和12%左右，集装箱铁水联运量年均增长15%以上。

但由于我国多式联运起步较晚，目前还在处在发展的初始阶段，仍然面临协同衔接不顺畅、市场环境不完善、法规标准不适用、先进技术应用滞后、监管方式不明确、企业经营自主性受限、技术标准和服务规则不统一等问题，是我国交通物流业融合发展的一大短板。

在标准上，

不同的运输方式在票据单证格式、运价计费规则、货类品名代码、危险货物划分、包装与装载要求、安全管理制度、货物交接服务规范、保价保险理赔标准、责任识别等方面均有各自不同要求或标准，难以实现多式联运“一次委托”“一口保价”“一单到底”“一票结算”。

在装备上，我国没有实现集装箱设备设施运输标准化，很多集装箱货车运输成本仍然很高，大大影响了满载率。多式联运的成熟很大程度取决于集装箱的成熟化和标准化，尺寸标准越统一，水路和公路衔接的速度就越快。我国多项出台政策都提出，要加快技术装备升级，推广应用标准化运载单元，加强技术装备研发应用，未来冷链集装箱也会趋于结构简单、容错率更高、自重更轻，加快多式联运体系的进程。

在基础设施上，大部分港区没有与铁路直接链接，全国只有三分之一的港口实现了铁路进港，公铁联运的枢纽也相对缺乏，专用航空货运枢纽就更少了，配套分拨中心不能无缝衔接，集装箱仍然需要经过多次装卸，再通过卡车进行运转，运输的成本和时间都会被迫增加。冷链配套设施不足，最后一公里衔接不畅，港口、物流园区、大型工矿铁路专用线建设滞后，集疏运体系不完善，港口公路的集疏运通道受城市交通的挤压。

在制度上，铁路、公路、水运、航空不同运输方式管理体制相互割裂，各自的运单、载距等差别巨大无法互通，海关关检的规则、效率也不尽相同，影响了多式联运优势的发挥。

借鉴国外经验

当前，我国经济社会发展进入新常态，交通运输提质增效升级的要求更加迫切。国际集装箱多式联运的比例高达20%，德国汉堡港铁路集运输比重高达30%，荷兰鹿特丹港铁路集输运比重高达13%，我国却仅占了2%左右。

美国经济社会和交通运输的发展历程和阶段特点与我国有较多相似性，作为多式联运的发源地与成功的践行者，其中最关键的就是美国联邦政府及交通主管部门对多式联运的引导、大力推动，在战略上将多式联运作为了重要方向。

在1991年底美国颁布“冰茶法案”（ISTEA：多式地面运输效率法案），旨在“建设高效环保的国家多式联运体系，以提升美国的国际竞争力，同时以高能效的方式运送人和物”，决定联邦1992～1997财政年度提供1550亿美元以发展多式联运系统，同时在运输部设立“多式联运办公室”。1996年，美国运输部发布的《DOT Strategic Planfor FY 1997～2002》中，将多式联运定义为美国运输系统四大特征之一。

此后，美国政府更是积极建设枢纽站场集疏运体系，耗资18亿美元对由港区至洛杉矶市中心全长约20英里的铁路线进行改造，解决了洛杉矶与长滩港的联外公路交通严重拥堵问题。改造后，列车废气排放减少28%，列车运行时间减少30%，列车等待减少75%，同时极大缓解了区域地面交通拥堵状况，成为美国海铁联运的典型范例和近20年来美国运输领域最重要的工程之一。在不断的完善港口、铁路、机场与公路之间的衔接中，美国率先提升了疏港铁路、公路的运转效率，进而提升了联运效率。

美国联邦运输法典中，对涉及COFC/TOFC系统、滚装运输系统以及标准化运载单元、快速转运设施设备等，均规定了详细的技术标准，奠定了设施装备的标准化基础。不同组织机构之间的运输协调和铁路的技术基础性、耐久性和相关的研究都由美国铁路协会专门负责。

联邦及各州政府全方面支持多式联运枢纽建设、公铁联运设施设备改造，为了发展铁路双层集装箱运输，美国提出了“双层列车净距改善计划”，通过立法修改列车垂直与水平净距标准，投资支持特定铁路通道的净空改造。此外，美国在场站管理上广泛使用先进的自动化技术，如电子数据交换系统和集装箱识别系统等，使得可以预先安排集装箱的运输流程，并根据集装箱贴上的标识，实现集装箱的跟踪和定位。

我国现阶段所处的交通运输发展特征，如消费升级带来的物流需求结构的转变、日益趋紧的资源环境约束、交通基础设施建设即将达到顶峰等，都是美国曾经经历过的阶段。可以看到，成熟的多式联运对优化美国的市场配置资源发挥了决定性作用，带来了巨大的效益，可见政府在其起步初期积极引导、重点扶持的重要性。我国也在持续优化公共服务，加强发展战略、规划、政策、标准等制定和实施，保障公平竞争和维护市场秩序等方面发力，对推进我国冷链多式联运发展具有重要作用。

“十四五”时期，冷链多式联运怎么做

2021年底，国务院办公厅正式印发了《“十四五”冷链物流发展规划》（以下简称《规划》），作为我国冷链物流领域第一份五年规划，它首次从构建新发展格局的战略层面，对建设现代冷链物流体系作出全方位、系统性部署，提出一系列务实、可操作、可落地的具体举措。

为了突破基础建设的瓶颈，《规划》明确，“十四五”时期，中国将建设“四横四纵”8条国家冷链物流骨干通道，串接起农产品主产区和19个城市群，形成内外联通的国家冷链物流骨干通道网络。

同时，我国将新增铁路营业里程1.9万公里、公路通车里程30.2万公里、内河高等级航道里程2400公里，民用运输机场达270个以上，城市轨道交通运营里程达10000公里左右，高速铁路网对50万人口以上的城市覆盖率达95%以上，普通铁路瓶颈路段基本消除，“71118”国家高速公路主线基本贯通，现代化机场体系基本形成。

到2025年，我国会初步形成产地与销地衔接、运输与仓配一体、物流与产业融合的冷链物流服务体系。冷链物流设施服务功能不断拓展，全链条温控、全流程追溯能力持续提升。冷链甩挂运输、多式联运加快发展。冷链物流口岸通关效率大幅提高，国际冷链物流组织能力显著增强。

所以，下一阶段，冷链多式联运发展仍然要以提升服务品质、促进物流降本增效为核心，加快构建便捷经济、安全可靠、集约高效、绿色低碳的冷链多式联运体系。尤其是要加快通道与枢纽建设，完善枢纽集疏运体系，不断提升基础设施水平，大力推进标准化建设，发展专业化装备，推进装备技术升级。

大连港毅都冷链有限公司专访

大连港毅都冷链有限公司成立于2004年，几乎历经了中国冷链从一文不名到黄金时代的全过程。公司由大连港集团和毅都集团共同投资组建，位置毗邻大窑湾集装箱码头，是一家致力于冷冻冷藏仓储、集装箱堆存及运输于一体的多元化冷链物流解决方案公司。共拥有16万吨的冷库及9万平方米的冷藏集装箱堆场，重箱堆存能力达到9600TEU。

中物联冷链委邀请到大连港毅都冷链有限公司大连港毅都冷链有限公司常务副总孙长胜，站在企业的角度对冷链多式联运做出了多维度的解读。

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怎么看待目前国内冷链多式联运的发展？

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在毅都看来，国内冷链多式联运

发展的主要瓶颈有哪些？

1、海关需做到一线放开、二线管住，随着多式联运及数字化监管，海关需加强内陆延伸功能，二线应放到联运的目的地，即内陆城市，如此才能更好的发展多式联运业务。

2、冷链服务要求时效性，铁路的货运发展远远落后于高铁，不能做到定时定点，影响多式联运业务发展。

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毅都目前在冷链多式联运

方面的实际运营现状如何？

1、毅都冷链将大连口岸上岸的进口冻肉及水产品通过多式联运模式由大连港口直接转运至沈阳东北冷鲜港，在沈阳东北冷鲜港完成进口申报、查验、放行、首站手续，继而在东北冷鲜港存储、销售和分拨。为进口货物提供更加便利的通关方案，将冷链服务链延伸至终端消费市场。