如果留意南阳西区，会发现进入2020年以来，西区有一连串动作，非常值得关注。

1月19日，市人大常委会主任刘朝瑞带队到南阳车务段南阳西站调研铁路枢纽建设情况。

3月3日，南阳国际陆港谋划座谈会召开，市人大常委会主任刘朝瑞主持并讲话。

3月4日，市委书记张文深调研铁路物流基地规划建设。

3月16日，据河南省投资项目在线审批监管平台发布，南阳铁路物流基地建设项目获备案。

南阳市高层领导班子，在三个月之内如此密集地围绕西站调研，释放了重要信号。南阳铁路物流基地，投资10亿，绝对是大动作。

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西区铁路物流基地确定建设

南阳站和南阳东站（高铁站）由于参与客运站，南阳人都比较熟悉，但南阳枢纽内的多个货运站我们并不熟悉。（图中南阳东已改名“溧河站”）

（来源：《南阳铁路物流基地设计方案研究》作者：雷根伟中铁西安勘察设计研究院有限公司）

多个货运站中，南阳西站处于两条铁路的交汇处，位置最为重要。我们看看百度里怎样介绍西站：

“南阳火车西站位于河南省南阳市卧龙区王村乡，是焦柳线和宁西线交会的十字路口。距离南阳市区约5公里。南阳西站是一个以货运为主的编组站。该站折角列车比较多，货物列车牵引定数不一，编组计划没有区段摘挂列车，该段宁西线的牵引定数是4000吨，焦柳线牵引定数是3500吨。”

也就是说，南阳西站的两大功能：列车编组和部分货运装卸。

焦柳铁路和宁西铁路在南阳交会，南阳西站就在这个交会点上，承担焦柳上行至宁西下行、焦柳下行至宁西上行、宁西下行至焦柳上行5个方向的接发列车工作，是南阳铁路的枢纽。

举个简单的例子，自南向北的上行列车T282，襄阳到西安的火车。

T282顺着焦柳线北上，但是到了南阳站接上客人之后，需要折返，然后到达南阳西站完成换线调向，才能向西行驶。

尤其是货运列车，到达南阳托运物资，都要经过南阳西站的编组，才能发车，南阳西站的枢纽地位可想而知。

南阳西站地位如此，依托西站的货运枢纽地位，发展物流和相关优势产业就成了题中之义。其实这个想法，早在2010年就已经提出规划。

当时的规划，是“一环、两轴、四区、多廊”。

“一环”就是规划图中外围的环形绿色屏障，是一条生态环带。

“两轴”是快速交通轴和龙升大道。

“四区”，是围绕南阳西站，将王村以东的地块儿分为了四个功能区，各有侧重。如物流园、机械制造园区、光电园区和居住商业园区。

十年后的今天，这一三角区域内，沿运河周边的绿化带已经建成，农田、林网也被大面积保留。龙升工业园、南阳卧龙综合保税区、南阳卧龙服装城等项目，也都相继落成或开工建设。不过规划道路未有过多推进。

可见这片区域一直都建设，但显然比不上南阳新区的推进速度，增长缺乏动力，其原因也在于南阳西站的定位一直没有明确下来，硬件配套跟不上。

从货运量，便可看出南阳西站货运的鸡肋，不过近年来增速很快。

（来源：《南阳铁路物流基地设计方案研究》作者：雷根伟中铁西安勘察设计研究院有限公司）

西区十年前的规划，放在今天看也并不过时，相当具有前瞻性。这个规划实质上已经描绘了南阳西站区域作为“铁路物流港”的概念，这也符合城市发展的规律——毕竟南阳站作为货运的中心，已经越来越受限制。

铁路围成的三角形地块儿一旦建成，将与焦柳线以西的老西区连成一片，形成一个定位物流、生态、居住功能的“大西区陆港”。

关于南阳铁路物流港，早在2016年就在推进。

2018年，南阳西站完成疏解作业，减轻了南阳站和南阳西站的交通压力，为物流港的实际推进，提升南阳西站定位做了前期准备。

有了前期的环评和疏解改造做铺垫，2020年3月16日，南阳建设铁路物流基地，就被明确提上日程。

简单来说，这个依托南阳西站的铁路物流基地，将细化南阳的物流领域，例如建设内容里面提到的“冷链作业”，就是物流行业里，一个非常垂直的专业术语。

张书记考察物流港后强调，要树立“有解”思维，精心谋划、科学规划，先易后难、分步实施，强力推进一批物流园区项目，建设区域性现代物流中心，积极融入国家“一带一路”倡议，以大物流为大城市夯基垒台做强支撑。

这话有几个非常关键的信息：

1.10亿投资要很谨慎，合理谋划；

2.要依托南阳西区发展实际，有困难想办法，不能冒进；

3.依托国家战略背景，定位南阳区域；

4.铁路物流港，是建设大南阳的必要配套。

这个四个点，说透了西区的铁路物流港的意义、定位和建设要求。西区的未来，不言而喻。

2

西站规划：前人种树，后人乘凉

我们有必要讨论一下南阳西站的选址。当初为什么要选在南阳的大西郊，而不是直接与南阳站合在一起？

（2018年，南阳西站的疏解作业改造）

南阳最早的铁路是南北走向的焦柳铁路，1978年建成通车，如今的南阳站，最早即为焦柳铁路的通车而建。南阳站的选址，在南阳老城区的西边，相当于拉大了40多年前南阳的城市框架。

我们从如今南阳工业路的路名，还可以窥见南阳当初依托焦柳线的工业布局。

（80年代末的南阳市区地图：工业路附近，当年有柴油机厂、汽车配件厂、中光厂、电厂等）

宁西线直到2004年1月6日，才全线通车。宁西线没有直接接入南阳站，而是选择在南阳西建站，通过联络线与南阳站连接。

这造成自西南下，自东西进的部分火车，需要先到达南阳站，然后调转车头换向，再往南或往西，形成抽拉式的进出站，受到不少人吐槽。这样建站可能有以下几点原因：

1、取舍利弊之后，最大限度减少机车调度；

2、不分割市区，减少拆迁，减少人员配套，节省成本；

3、为后期其他线路接入，南阳西站扩大，预留空间；

4、避免货运编组、上下货的噪音影响市区居民。

5、可能南下西进的车流更多，保障直接通过，做了取舍。

南阳西站目前的选址，也奠定了南阳大西区的物流格局。16年前南阳西站的选址，如果说是“无心插柳”，如今来看，反倒成为城市空间扩容，发展西城区铁路物流港的利好。

（在南阳2019年发布的文件中，特别强调了提升铁路运输能力，加快专线建设等措施，强化了铁路物流的地位，此文件详细要求2020年的工作目标，对南阳铁路物流软硬件等方面要重点提升）

南阳西区，虽然被焦柳线、运河分割，但铁路物流港的建设，会成为推动西区发展非常强劲的动力。

3

一个高谈阔论的设想

最后谈一个对南阳目前有点不太现实，但部分城市已经施行的铁路并站方案。在此权当一个有趣的探讨，评论区还请专业人士来评论、拍砖。

我国部分城市，如宜昌、遵义，在高铁站开通后，通过线路改造，都将老火车站停用，将全部客运迁移到高铁站，实现普速与高铁的并站。

宜昌方面，早在2012年就关闭了老宜昌站，将全部客运迁到了宜昌东站（高铁站），避免了普速和高铁站客流的分离，为老城区减压，带动新区发展。

遵义市则将铁路线路从市区外迁，原有市区内线路拆除，普速线路全部经过高铁站，直接将高铁站命名为“遵义站”，老站改名“遵义西站”，现已关闭废弃。

这样做的好处，不言而喻：

1.统一了客流，带动了新区发展；

2.迁站疏解了老站客流对市区交通的巨大压力；

3.旧城区配套落后，重新规划客流，释放旧城区局促的空间；

4.旧有线路可预留作为未来的城市轻轨，升级城市交通；

从目前南阳的铁路线和城市布局来看，宁西线和焦柳线有条件在保留西站货运枢纽的前提下，进行绕行、并站改造。

如果姜营机场不迁走，并站方案还可以形成更强的空铁联运，甚至部分物流功能。这也是南阳未来二十年内，可能要考虑的重要课题，不过目前这只是笔者不着边际的设想。

如果有一天，南阳普速与高铁并站，市区的铁路线要么拆除，要么改造轻轨，那么南阳的大西区将不再被铁路线分割，中心城区也可腾挪出更大空间，西区与旧城区、白河南连成一片，发展可能就会更加迅猛，新区也将迎来更多客流。

不过目前西区铁路物流港的提出，已经是一个巨大利好。不夸张地说，西区未来是否能够跨步发展，全在于西站物流港的建设了。

政策已到，风口已来，看谁跑得快！

（特别致谢：地球知识局作者、铁路专家 冷夜寒星 为本文提供咨询）

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