生鲜电商果蔬物流全程冷链发展策略探析

时间：2023-10-18 06:46:58来源：admin01栏目：冷链新闻阅读：

原标题：生鲜电商果蔬物流全程冷链发展策略探析

全程冷链是指将生鲜供应链的各环节都纳入到冷链物流体系，即从产品采收、验收入库、仓储、加工，到订单处理、出库、中转、末端宅配都由冷链来支撑。由于生鲜产品的易腐性，需要全程低温运输和储藏，冷链任一环节出现问题，品质都将难以保证，因此生鲜电商化发展的关键在冷链。然而中国冷链物流发展严重滞后，难以全程冷链，且耗损率远高于国外生鲜水平。数据显示，我国生鲜果蔬在采摘、运输、储藏、配送等过程中，损失率高达25%-30%，而发达国家损失率低至5%，美国仅1%-2%[1]，足见差距悬殊，我国生鲜果蔬冷链物流水平亟待提高。

1、我国冷链物流发展现状

2015年我国冷链物流总额约为4万亿元左右，年增速达22%。冷链市场规模在1500亿元左右，食品和农产品在冷链中占据主要，预计到2020年冷链物流市场规模将达到4000亿元[3]。冷链市场需求的快速膨胀缘于近年来生鲜电商快速发展带来的对冷链物流的需求。生鲜电商市场的规模从2010年的4亿元快速增至2015年的540亿元，面临万亿级刚性市场需求。生鲜电商市场交易规模的快速增长带动了冷链物流市场需求，至2015年底中国生鲜电商物流行业的市场交易规模为162.6亿元， 2016年生鲜电商物流行业市场规模已达274.2亿元，预测2017年全面生鲜物流市场的交易规模有望达434.9亿元[2]。

生鲜产品的易腐性致使它对物流配送的时间和物流全过程的温度控制有更高的要求，因而生鲜的物流过程有别于普通产品，这也导致了生鲜物流总成本的增加，通常，生鲜物流成本要高出普通商品一至两倍，约占生鲜产品销售额的25%~40%。要让生鲜物流服务很好的满足规模如此巨大的生鲜电商市场需求，必须加大对冷链物流基础设施的投入与投资。冷链物流基础设施主要包括冷藏车、冷库、商业冷柜等多种设备。2017年我国冷库总容量约3610万吨，冷藏车总量74587辆，其中自有车辆31643辆，社会车辆42994辆，较之2016年，自有车辆减少16.3%，社会车辆增加11.6%[4]。

2、生鲜电商果蔬冷链物流的特征

2.1 时效性要求更高

水果蔬菜保鲜期短，消费者对其新鲜程度要求高，因此生鲜产品相对普通商品时效性要求高。消费者网购果蔬产品，不仅要求送达的果蔬品质有保障，还对送达时间有要求。因此果蔬消费电商化将比普通线下消费有更高时效性要求，对冷链物流服务水平要求也更高。

2.2 投资成本大

由于果蔬等生鲜产品需在低温环境下才能保证其品质，因此其仓储环节需建造冷库，并配套预冷和温控系统;运输环节需购置冷藏低温功能的车辆，不仅如此，最后一公里送货上门时还需要小型低温功能的配送车辆。构建从田间地头到消费者手中的这条全程冷链系统，其前期造价、后期油耗、电费、设备维护费等成本大大高于普通物流。

2.3 环节少总成本不少

生鲜电商企业进货主要是直接对接供应商，通过第三方或自营冷链物流体系送达配送中心冷库再进行末端配送。相对于传统果蔬物流——从农户或合作社到批发市场而后由其他零售商销售或直达挂靠的连锁超市销售，生鲜电商平台使果蔬流通的中间环节减少，但由于末端配送成本高昂，总成本并未明显减少、客单价仍偏高。

2.4 末端配送难度大

生鲜果蔬销售渠道电商化之后，果蔬与普通网购商品一样，多了末端配送上门环节。这种配送具有高频次小批量的特点，且平台客户位置分散，即便低温转运仍有耗损率，顾客更容易对送达生鲜不满意而拒收，末端配送难度大增。

3、生鲜电商果蔬冷链物流存在的问题

3.1 难以全程冷链

很多果蔬采摘后直接装车或在非低温荫蔽仓库短暂存放，而后盖上塑料布就快速奔目的地。干线运输期间，冷藏车超载而温控不到位、为省油车载制冷中途关闭等。常温下包装而后放上销售货架。最后一公里宅配环节常常泡沫箱加冰袋运送或直接常温运输，生鲜品质进一步打折。由于成本压力，目前极少有第三方物流企业或电商自营实现果蔬全程冷链。

3.2 专业冷藏设备不足

果蔬采摘后大多直接进入冷库，将预冷和冷藏合并，这增加了冷库的负荷和能耗，保鲜效果却并不佳。我国保温冷藏车约3万多辆，占货运汽车的总比例仅0.3%左右，很多冷藏车是由二手海柜或货车改装而来，正规冷藏车不足20%。宅配用车极为简陋——塑料箱+保温冰袋，很不规范不专业。

3.3 预冷环节空缺

为了降低成本，也因为大多冷库设备没有配套预冷间，在采摘后的最先一公里， 90%的果蔬没有预冷就直接运输、加工包装或直接入冷库，从而流通环节耗损率极高[5]。所谓预冷，是食品冷链的第一环节，能延缓蔬菜后热、腐败、降低损耗。经过预冷的果蔬再经冷藏车运送，不仅保鲜天数增加，还能降低运输过程的制冷负荷与制冷成本。发达国家就会根据果蔬的不同属性，采取水冷、真空冷或风冷等技术来预冷以除去果蔬的田间热，降低果蔬体温度。

3.4 冷链运输率低

国内果蔬流通90%以上是常温运输，冷藏运输率非常低，约15%。全国每年由铁路调运的易腐货物约1000万吨，其中能用冷藏列车运输的货物只有25%，公路冷藏保险车总量仅5万辆，公路冷藏运输果蔬不足运量的20%，水路冷链运输船只约200艘，总容量10万吨[6]，冷链运量仅占水运总量的1%。当前生鲜电商最后一公里配送大多只用保温泡沫箱，并非真正的冷链运输。

3.5 末端宅配成本高

配送环节是在冷链物流中成本占比最高的环节[7]。客户都要求生鲜电商送货上门，但由于主流消费习惯还未改变，生鲜电商平台订单总量少、下单客户位置分散，还需专门的冷藏低温设备维持生鲜品质，因此生鲜快递所花单位时间和物流成本都高于普通商品。加之配送颠簸不可能没有半分耗损，顾客对生鲜品质期待高致使退货率高，订单成交率受影响，退货使总成本增加，最终使总利润下滑。

4、生鲜电商果蔬物流发展全程冷链的对策

4.1 从源头控制果蔬品质、提高标准化程度

禽畜类可以标准化养殖，而蔬菜水果类除了受天气水土等影响，农户种植也分散，电商企业很难对其规模化标准化管理。大型电商平台可以收购农场进行自主化规模化标准化经营，从源头管控果蔬品质[8]。虽然标准化不易于大面积推广甚至普及至行业范畴，但有助于把控果蔬品质，打造产品差异性，树立品牌形象，提高线上顾客的满意度，促进网购生鲜习惯的形成。

4.2 配置预冷设施、低温下分级分拣包装

中国基本没有预冷意识，现有冷库不配置预冷设备，果蔬没有预冷、拣选或初级包装就进入运输环节，供应链后端环节压力巨大、制冷成本高，品质却未能有效保障，运输途中耗损率极高。因此电商企业需与合作农场共同引入预冷设施，并且在低温环境下，根据果蔬品质进行首轮初级分拣与相应的包装加工，延缓果蔬衰败，降低在途运输中因包装不善等造成的坏损。

4.3 增购专业冷藏车、提高冷链运输率

目前的冷藏车多是二手海柜或货车改装而来，主要是因为专业冷藏车成本更高，前期投资成本太高而当前平台所能吸引的订单量偏少，容易引发在一段时间内亏损，中小第三方冷链企业不愿承受，但是对于想做大做强或有意拓展冷链物流业务的大型冷链物流服务公司而言，增加前期投入、搭建好平台是提高自身服务水平与市场核心竞争力的必经之路。提高冷链运输效率，除了增加干线运输中冷藏车的数量，还需加强车辆温控管理，利用信息化等手段监测车内温度，严防“伪冷链”。

4.4 改良末端配送车辆、创新宅配模式

末端宅配环节可使用有保温隔层和冰板的改装型小三轮车代替电动车，再配之可循环使用的冷媒及防震包裹来放置生鲜果蔬，减少最后一公里冷配带来的机械损耗。通过信息系统细分客户订单，对不同类型的订单智能选取不同的宅配方式，采用自营、第三方冷链、众包模式或共同配送相结合的配送模式充分利用社会闲置资源，从而降低末端成本。

原文：http://news.xinxinsn.com/2018/11/1927.shtml返回搜狐，查看更多

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